A Google trend szerint erre a szóra a keresések gyakorisága 2021 januárjában a korábbi öt év átlagához képest háromszorosára nőtt, és március – áprilisban még ehhez mérten is megduplázódott. Márpedig a guglizás sohasem hazudik, jó eséllyel ez lesz az év szava a logisztikai és szállítmányozási üzletben. De mit is takar ez a konténer – krízis, mit okoz, és mik lehetnek az okai? Főleg pedig hol a vége, ha látható egyáltalán a vége a történetnek.
Az okok, mint minden másnak is a világon összetettek. Az ellátási lánc, főleg kontinensek közötti távolságokkal és ilyen irdatlan mennyiségekkel operálva egy rendkívül összetett és érzékeny szerkezet. Bármely pontja megborul, akkor a zavar a lánc egészében érezhetővé válik. Márpedig a 2020 év olyan eseményekkel volt tele, amelyek alapjaiban rázták meg a világgazdaságot. Ennek hatásait érezzük most a bőrünkön. A fő okokat gyűjtöttem össze ebben a cikkben.
Megborult a mérleg
A probléma akkor kezdődött, amikor a COVID ellen tett intézkedések szinte egyidőben lezárták a teljes nyugati világot. Az ipari cégek, gyárak és termelőegységek becsukták a kapukat, a határokon megszűnt az áruforgalom. Mind emlékszünk a képekre, amelyeken kamionok ezrei kígyóznak a sorukra várva, ahogy az kellemetlenül csendes gyártócsarnokokat is nehéz elfelejteni. Az emberek nem mehettek sehová, szektorok sokasága húzta le a rolót. Az ábrán jól látszik, mekkora mértékű volt a visszaesés az európai gazdaságban.
Viszont a kínaí lezárások ekkorra már véget értek, és a COVID érdemben nem befolyásolta a kínai vállalatok termelékenységét. És az emberek fogyasztottak. Kiugrott a webes kereskedelem, az IT és a szórakoztató elektronikai szektor egyes résztvevői kaszáltak. A nyugati régió országai közti kereskedelem komolyan visszaesett, de a kínai forgalom ebből nem vett észre semmit.
Az ábrán jól látszik, hogy mennyire elborult az a bizonyos mérleg. 2020 januárjában az EU exportja az öt legnagyobb partnere felé összesen 96,1 milliárd €, míg az import 87,2 milliárd €. A kereskedelmi mérleg 8,9 milliárd €. Ez pár hónap múlva már teljesen más képet mutat. A kereskedelmi mérleg -7,4 milliárd €! Ez egy óriási váltás, de hogy jön ez a konténerválsághoz?
Jól látszik, hogy az Európa felé jövő áruk minden irányból csökkentek, egy markáns, és meghatározó kivétellel: Kína. A távol – kelet felől jövő áruk mennyisége majd’ 10%-al ugrott meg áprilisra a januári adatokhoz képest. Óriási szám, főleg úgy, hogy innen nem igazán ment arrafelé semmi. Ez természetesen azt is okozta, hogy a konténerek áramlása felborult. Főleg, miután Európa felé a fogyasztási cikkek érkeztek, amelyek súlya alacsonyabb, de a térfogata nagyobb, így több konténert igényeltek.
Eközben egy óceánnal odébb, az USA partjain is hasonló folyamatok játszódtak le.A forgalom Ázsia (Kína) irányából az USA felé meredeken emelkedett. 2021 márciusában 90%-al több konténer érkezett Amerikába, mint egy évvel korábban, 2020-ban. De ha az utolsó pre-covid évvel hasonlítjuk össze, akkor is 57%-al nőtt a mennyiség!
A dán Sea – Intelligence elemzőcég szerint az Észak – Amerika a probléma fő forrása. Amerika a COVID időszakot megelőzően is nagyjából az Ázsiával szembeni konténermérleg 40-45%-os hiányáért felelt, és az az arány a COVID miatt közel 60%-ra emelkedett.
Mivel az árucsere ennyire aránytalanná vált, ezért konténerek tömegei ragadtak be mind az USA, mind pedig az EU területén. Ezek az óriási tömegű, üresen várakozó konténerhegyek nagyon hiányoznak az ellátási láncból, de ez még nem a probléma egyetlen forrása.
Mark Yeager, a Redwood Logistic CEO-ja frappánsan összefoglalta a helyzetet:
„180 millió konténer van a világban, csak éppen rossz helyen”
Késések mindenhol
A korábban már idézett Sea – Intelligence felmérései szerint a „Határidő – index” mnden korábbinál alacsonyabb értékre esett vissza, mindössze 34,9% volt 2021 januárjában. Ázsia és USA között a hajók 87%-a késett, és ennek az átlagos időtartama több, mint 10 nap. Magyarul, minden három szállítmányból csak egy jön meg időben.
Anette Krüger, a hamburgi kikötő (HHLA) szóvivője szerint
„Ebben az évben még nem volt olyan hajó, ami időben ért volna a kikötőbe. Az ázsiai termelés komolyan felfutott a COVID lezárás óta, és a kereslet nagyon megnőtt a szállítási kapacitások iránt. Ehhez olyan egyéb tényezők jöttek, mint a téli hónapok kedvezőtlen időjárása és a BREXIT”
Ezek a késések nagyon komoly problémákat okoznak, két okból is. Az egyik nyilvánvaló azok számára, akik foglalkoznak szállítmányozással. A hosszabb út több ideig foglalja a göngyöleget. Egy átlagos hajóút 20-30 napig tart. Vagyis a fentebb kalkulált 10 napos késés majdnem 30%-al emeli meg az szállítás időtartamát. Ha ehhez hozzáadjuk azt, hogy a COVID miatt a szárazföldi útvonalak is jelentősen lassabbak lettek akkor nyilvánvalóvá válik a probléma mértéke. Ez a tény önmagában is komoly igénynövekményt jelent. Ehhez jöttek hozzá az olyan egyszeri esetek 2021 – ben, mint a BREXIT miatt torlódások vagy az Ever Given kálváriája a Szuezi Csatornában. Ezek ugyan csak epizódok a történetben, mégis a hatásuk továbbgyűrűzik a rendszeren.
Kikötői kapacitás
De miért késnek ennyit a hajók? A választ a kikötők körül kell keresni. A COVID miatt fellépett munkaerőhiány durván sújtja az amerikai kikötőket. Emellett a munkaszervezés (Iparági források szerint főleg a vámhatóság) kapacitása is komoly korlátot jelent.
A japán Ocean Network Express kimutatása szerint az amerikai kikötők nagyságrendekkel kevésbé hatékonyan működnek, mint a távol – keleti társaik.
[/et_pb_text][et_pb_image src="https://scm-integracio.com/wp-content/uploads/2021/05/image1.jpg" alt="konténer" title_text="image1" align="center" _builder_version="4.8.1" _module_preset="default" border_radii="on|10px|10px|10px|10px" box_shadow_style="preset1"][/et_pb_image][et_pb_text _builder_version="4.8.1" _module_preset="default" custom_margin="39px||34px|||"]
Európában például 2021 első negyedévében Rotterdam, a kontinens legnagyobb árukikötője 115,8 millió tonna árut kezelt, ami azt jelenti, hogy a kikötő teljes gőzzel üzemelt. A kezelt TEU – mennyiség 4,5% - al nőtt ebben az időszakban a korábbi évekhez képest. A COVID okozta munkaerő probléma itt is jelentős zavarokat okozott az ellátásban tovább súlyosbítva a helyzetet.
Miért nem gyártanak újat?
Felmerül a kérdés, hogy ha a kínai exportőröknek ekkora szüksége van konténerekre, de azokhoz ennyire nehéz hozzájutni, miért nem gyártanak újakat? Nos, gyártanak. Mivel a kereslet – kínálat törvényei itt is működnek, ezért a kínai gyártók 1 600$ helyett már 2 500$ körüli árszinten adják az új konténereket. Ezt a hatást erősíti az az (utólag elhibázottnak tűnő) reakció, hogy amikor 2020 elején beütött a COVID, mindenki pánikszerűen mondta le a konténermegrendeléseket. Aztán a kereslet helyreállásának sebessége meglepetésként értek mindenkit. Persze most már mindenki beszállt az üzletbe, de az elvesztegetett időt nehezen lehet behozni. Emeleltt a konténergyártás alapanya, az acél szintén nehézségekkel küzd, amiket a COVID okozott. Elemzők szerint várhatóan 2021 Q3 körül állhat helyre a normál működés – természetesen akkor, ha nem jön közbe semmi.
Mit okoz?
Röviden szólva: Áremelkedést és bizonytalanságot. A szállítmányozó cégek rákényszerültek arra, hogy ha lehet, akkor akár üresen is hozzák vissza a konténereket a nyugati kikötőkből. Normál esetben az üres fuvar komoly veszteség, de ezek nem normális idők. Viszont az üres hajózás árdrágító tényező, amit a végén valakinek ki kell fizetni. A hajók foglaltásága is megemelkedett, tehát a kapacitás is lecsökkent, ami szintén az áremelkedést elősegítő tényező. Az eredményt pedig az alábbi grafikonon jól láthatjuk. Igen, azok a Mount Everesthez hasonlító vonalak a szállítmányozási árak.
Menekülési útvonalak
TEU: Nemzetközi szállítmányozásban használt egységesített mértékegység. A rövidítés eredetije az angol „Twenty-foot Equivalent Unit” A kereskedelmi hajózásban két szabványos konténerméret van. Az egyik az úgynevezett „20 lábas konténer” a másik pedig ennek a duplája, a „40 lábas konténer” Az egyik 6 méter külső hosszal, míg a másik 12 méterrel bír. Mindenki találkozott már ezekkel a konténerekkel, ha máshol nem, akkor a kamionok platóján. A teherhajók kapacitását ebben a mértékegységben adják meg, ami pontosan azt jelenti, amire először gondol az ember: Ennyi konténer fér a hajóra. Egy rövid konténer 1 TEU, míg egy darab 12 méteres konténer 2 TEU, vagy más néven FEU (Forty-foot Equivalent Unit”.
Természetes reakció, hogy ha a fő szállítási útvonal bedugul, akkor aki tehet, az alternatívát keres. Nos, ez nem olyan egyszerű. A másik két fő szállítmányozási módszer is komoly kihívásokkal küzd.
Vasút
Kína és az EU között valós alternatívát jelent a vasúti szállítás. 2020 második felétől komolyan megemelkedett a vasúti szállítások mennyisége. Rekordszámú szerelvény, szám szerint 12 400 indult útnak ebben az évben. Természetesen a kereslet növekedése itt sem hagyta az árakat érintetlenül, nagyjából 25% drágulás volt tapasztalható néhány hónapon belül.
Légiszállítmányozás
A levegőben sem jobb a helyzet. A kereslet elérte a COVID előtti szintet, és 2021 első két hónapjában még tovább nőtt. 2021 januárjában mindössze 1% -a l maradt el a 2019 évi mögött! Azonban az erőteljes igény – növekedéssel szemben a kapacitások még mindig problémásak. A COVID miatti lezárások különösen súlyosan érintik a légi üzletágakat. Mivel a hosszú távú személyszállítás gyakorlatilag nullára redukálódott a lezárások alatt, és mind a mai napig nagyon komoly tiltások vannak érvényben, ezért kiesett a szállítási kapacitás agy nagyon jelentős része. Detlef Trefzger, a Kühne&Nagel CEO-ja szerint 2021-nél korábban nem fog helyreállni a korábbi status quo.
Ez persze az árakban is meglátszik.
A probléma tehát nagyon széles körű, és átfogó. Ennek következményeképpen a megoldása sem egyszerű, és nem csupán egyetlen piaci szereplőtől függ. Egyrészt a konténergyártási kapacitások megnövelése másrészt pedig a konténerek körforgásának biztosítása az, ami segíteni tudja a rövid távú megoldást. Közép és hosszú távon azonban felkell készülni arra, hogy hasonló egyensúlytalanságok ne alakulhasssanak ki, illetve hogy egy jövőbeni lezárást rugalmasabban tudjon kezelni az iparág.
Ebben a szabályozó hatóságok szerepe mellett a piaci szereplőknek is akad bővebb tennivalója. Legfőként a kikötői kapacitásokat kell bővíteni. A hamburgi HHLA például komoly digitalizációs fejlesztéseket hajtott végre, amiket a jövőben tovább fog modernizálni. Ez jelentősen meggyorsítja az operációt, de emellett infrastrukturális fejlesztéseket is végrehajtanak, ami új darukat és dokkokat jelent. És meddig fog ez tartani? Jeremy Nixon, a japán ONE szállítmányozó vállalat elnöke ezt nyilatozta márciusban: „Őszintén, valószínű még három – négy hónap, amíg keresztülvergődünk ezen. Remélhetőleg 2021 második felében egy sokkal stabilabb kereskedelmet láthatunk” Legyen úgy!
Források:
https://splash247.com/
https://www.hellenicshippingnews.com/
https://www.dw.com/
https://www.joc.com/
https://www.aircargonews.net/
https://www.portofrotterdam.com/nl
https://unctad.org/
https://www.mondaq.com/
https://ec.europa.eu/eurostat
https://www.one-line.com/en
https://www.cnbc.com/
