Ekkora felfordulást az ipari ellátási láncban talán még nem is láttunk, mint 2021-ben. Szinte minden termékkör esetén emelkednek az árak, egyes elektronikai termékek már csak 1,5 éves átfutási idővel rendelhetők, az acélhengermű a következő kilenc hónapra nem fogad új megrendelést. A műanyag granulátumok sok fajtájából állandó a hiány. Sorolhatnánk a végtelenségig, és senki nem jósol semmi jót….Nem látni a folyamat végét. Még!
Mindemellett rengeteget tanultunk. Nemcsak az online térhez alkalmazkodtunk jól-rosszul, de az ellátási láncok terhelés alatti viselkedéséről is első kézből szereztünk tapasztalatokat. Az is biztos, hogy gazdaságtörténeti időket élünk és a későbbi tankönyvekben ez az időszak egy kiemelt fejezet lesz. Most azonban az események sodrásában vagyunk, azaz most kell megoldani a lehetetlent: anyagot kell szerezni a termeléshez …
Ebben az írásban a kiváltó okokat szedem sorba, megemlítve, hogy korántsem törekedtem a teljes képre. Vállalom, hogy az összeállítás szubjektív, bár annyiban azért mégis keresztmetszete a valóságnak, hogy sok-sok ipari cégnél dolgozó beszerzési és logisztikai vezetővel folytatott beszélgetések jelentik az alapot.
Ezen cikk mostani részében a 2021-es ellátási válságot kiváltó okokat veszem ujjhegyre, a következőben pedig néhány következményre hívnám fel az olvasó figyelmét. Tartalomjegyzék helyett:
Első rész: A kiváltó okok
- A korona vírus utáni gyártói kapacitáscsökkentés
- Fuvarpiaci káosz
- A távol-keleti élénkülés és elszívó hatás
- A készletfeltöltés vagy valós kereslet?
- A hiánytól való félelem
Második rész: Melyek lettek a következmények?
- A karcsú ellátási lánc történelemmé nemesül?
- A forecast megszűnt létezni
- Csak ne én állítsam meg a vevőt…
- A továbbgördülő hatás
- A bizalom csökkenése
- Munkatársi leterheltség, frusztráció, stressz
- Amire figyeljünk…. - összegzés
„Ellátási válság 2021” 1. rész: A kiváltó okok
Mi vezetett ehhez az állapothoz?
1. A korona vírus utáni gyártói kapacitáscsökkentés
A Covid hatására 2020 tavaszán megrogyott az európai ipar. Mármint az ipar azon többsége, aki nem fertőtlenítőszert gyártott. A televízióban üres gyártócsarnokokat és bezárt üzemeket mutattak. A legtöbb üzem leállt legalább néhány hétre, szinte megszűnt az élet az iparban. (Ez persze kicsit túlzás, de költőinek talán még elmegy.)
Saját becsléseim alapján és ipari vezetőkkel konzultálva, 2020 első félévében egy „átlagos magyar gépipari cég” megrendelésinek 20%-át vesztette el. A csökkenés az autóiparban több, és az elektronikai területeken talán kevesebb. Persze ezer hatás érvényesült, de a 20% tekinthető egyfajta ökölszámnak. Ezt egyébként a KSH indexe is megerősíti, főként ha eltekintünk az élelmiszeripar hatásától. Különben a nagyobb kép összerakásához néha érdemes a KSH kiadványait tanulmányozni, nagyon színvonalasak.
[/et_pb_text][et_pb_image src="https://scm-integracio.com/wp-content/uploads/2021/06/1624019228601.jpg" alt="konténer" title_text="1624019228601" align="center" _builder_version="4.9.7" _module_preset="default" custom_margin="51px||59px|||" border_radii="on|10px|10px|10px|10px" box_shadow_style="preset1" global_colors_info="{}"][/et_pb_image][et_pb_text _builder_version="4.9.7" _module_preset="default" custom_margin="||59px|||" global_colors_info="{}"]
2020 őszétől aztán megindult az ipar. Megérkeztek a megrendelések és talán innen számíthatjuk a mostani fellendülés kezdetét. Ezek az igények azonban egy megtépázott ellátási láncra terhelődtek rá, bár ekkor talán még nem is gyanakodtunk.
A kapacitások sok területen tartósan csökkentek. A beszállítóknál leálltak kohók, üzemek, komplett termelő sorok. Egy üzemet leállítani egyszerű. Le kell kapcsolni a főkapcsolót és mivel sötét lesz, így mindenki mehet haza. De újra indítani?
Egyik nagy magyarországi alumínium öntöde azóta is küzd azzal, hogy folyamatos termelést újra ki tudja alakítani. Mert a munkásokat és szakértőket is könnyebb elbocsátani, mint mondjuk egy teljes műszakot újraszervezni.
Aki pedig az igazgatósági ülések élmény dús világába is belelát, az megerősítheti, hogy a kisebb kibocsátással elért megfelelő nyereség nem is mindig ösztönöz a kapacitások bővítésére. Mert a nagyobb termelés nem mindig jelent nagyobb nyereséget …
Világviszonylatban különösen kritikus az elektronikai terület. Itt 2020 tavaszán sok autóipari cég lemondta a megrendeléseit a távol-keleti gyártóknál és most lesheti, hogy mikor fog újra elegendő chip-et kapni. De ez nagyon messzire visz…és az előző megállapítás csak az igazság egyik fele.
Hasonlóan nehéz a helyzet számos alapanyag jellegű termék esetén. Kritikus szintet ért el a hiány például a műanyag granulátumoknál is, ráadásul a gyártók itt elkezdték azt a stratégiát, hogy csak a jól fizető tömegtermeléssel foglalkoznak. Így a portfóliójukban háttérbe szorulnak az olyan műszaki műanyagok, amelyek eddig viszonylag kis mennyiségben készültek. Egy-egy egzotikusabb anyag esetében a 100%-os áremelkedés sem ritkaság. Nem is részletezem, hogy ez a tény miként hat a költségkalkulációra… A műanyagok drágulása a mindennapokban
Összegzés: Sok területen csökkent a termelőkapacitás, amelynek újraindítása nem egyszerű feladat. És néha nem is mindig éri meg üzletileg.
2. Fuvarpiaci káosz
Hiába van a Sanghaji kikötőben a cucc, ha nincs mivel elhozni. Ha hiányzik a hajókapacitás és/vagy az a konténer, amibe rakodhatnának. A Covid alatt a határokon veszteglő kamionok képe hozzátartozott a híradók tudósításhoz. Egyik kedves partnerünknél a lezárt olasz tartományból kicsempészett öntvények története máig is a logisztika osztály bravúrjai között szerepel. A csempészetet ezúttal tényleg szó szerint kell érteni. Szerintem a logisztikai csapat minden későbbi sörözésnél elő fogja hozni az esetet. Az Európán belüli útvonalak és szállítmányozási helyzet normalizálódni látszik, csak a Brexit borzolja némelyek kedélyét.
Nem úgy az ázsiai desztinációk helyzete. A hajóárak tipikusan háromszorosára emelkedtek, de van olyan kevésbé járatos útvonal, ahol akár ötszörös az áremelkedés. Ilyen például a Korea-Európa reláció. Már ha van egyáltalán hajókapacitás…
A légi szállítmányozás a virágkorát éli… A teherszállító légitársaságok kaszálnak. A helyzet odáig fajult, hogy egyik partnerünk bérelt repülőt üzemeltet a Kína-Frankfurt-Detriot körjáraton. Komoly… Ráadásul sok olyan tételt is repülővel szállítanak, ami esetében egyébként nem ez lenne a normális. A felfokozódott igények miatt egyik betétedzett tengelyt repülővel hordják Törökországból. Az acél reptetése kimondottan gazdaságos megoldás, de most ez van…
A Kína-Európa viszonylatban egyre fontosabb a vasúti szállítás, amely persze nem mérhető össze a tengeri útvonal kapacitásával, de aki a légi és a tengeri szállítás közti rést keresi, annak jó alternatíva lehet. De jelenleg itt sincs sok mozgástér. Állítólag minden szerelvény hónapokra előre lefoglalt….
Néhányan ennél a fejezetnél hátradőlnek és belekortyolnak kávéjukba, mondván, hogy szerencsére ez engem nem érint. Nekik van egy rossz hírem. Szinte mindenben van olyan alkatrész, alapanyag, amibe távol-keleti termék épül be.
Az EverGiven szuezi partraszállása csak hab volt a tortán, de az indiai hajók esetleges kitiltása sok jót nem jelent a logisztikusok számára.
Összegzés: Az Európa-Ázsia közti logisztikai problémák jelentős bizonytalanságot okoznak az ipari ellátási rendszerben. És a rendeződés most nem is látszik közelinek.
3. A Távol-keleti élénkülés és elszívó hatás
A legtöbb ipari piacon a kínai és tágabb értelemben a távol-keleti kereslet alakulása meghatározó. Közvetlenül vagy áttételesen. Kína gyorsabban vészelte át a járvány hatását és gazdasága gyorsabban állt növekedési pályára. A kínai gyártók előnyös pozícióban vannak, és ezt jól ki is használják. A témáról rengeteget lehet olvasni, így nem is untatnám vele a nyájas olvasót, csupán egy dimenzióját emelem ki a helyzetnek.
Néhány piacon fejre állt a világ. Ahol például eddig Kína nettó exportőr volt, most importőrré vált, köszönhető a hatalmas állami beruházásoknak és a növekvő fogyasztásnak. Ez pedig olyan területeken is hiányt generált, ami eddig elképzelhetetlen volt. Megdöbbentő, hogy a világ acéltermelésének 2/3-át Kína adja. És most Kína importja sokszorosára növekedett, kiszívva Európából néhány acélféleséget. (Az acélpiacon jártas beszerzők szerint persze a kép összetettebb és árnyaltabb, de most a jelenség a lényeg.)
Az alábbi ábra azért számomra sokkoló volt.
[/et_pb_text][et_pb_image src="https://scm-integracio.com/wp-content/uploads/2021/06/1624019648476.jpg" alt="konténer" title_text="1624019648476" align="center" _builder_version="4.9.7" _module_preset="default" border_radii="on|10px|10px|10px|10px" box_shadow_style="preset1" global_colors_info="{}"][/et_pb_image][et_pb_text _builder_version="4.9.7" _module_preset="default" custom_margin="39px||34px|||" global_colors_info="{}"]
Összegzés: Az iparban Európa nem a domináns játékos. A Távol-keleti piaci tendenciák meghatározóak a mindennapjaink számára.
4. A készletfeltöltés vagy valós kereslet?
Alapvető kérdés, hogy ez a mostani keresletnövekedés szerves növekedés, vagy csak a kiürült ellátási láncok készletfeltöltése? Nagyon nem mindegy…. Nem mondom végig, hogy mivel jár az egyik és a másik.
- vegyünk-e fel új raktáros kollégákat, vagy oldjuk meg túlórákkal?
- mekkora rendeléseket adjunk ki a hosszú lead time-mal rendelkező alkatrészekre?
- meddig lesz pénteki fuvar a vevőhöz?
- a HR elkezdje-e következő negyedévre az éjszakai műszak toborzását?
- mekkora kapacitást kössünk le a kooperációs partnernél a következő félévre?
Ha a keresletnövekedés csak átmeneti, akkor mások a válaszok, mintha tartósnak ígérkezik a növekedés. És ha még lenne is biztos információ, senki nem mer garanciát vállalni. Megértem…
Mindenesetre érdekesek a reakciók. Sokan számítottak arra, hogy a rendelésállományok az év eleji hatalmas növekedés után a nyárra visszatérnek a normál szintre, azaz a vevők elkezdik törölni a „felesleges” megrendeléseiket. De most ennek még nyomát sem lehet látni. Egyik kedves partnerünk logisztikai vezetője szerint: „Gáz lesz…” Ugyanis a 3. negyedévre kb. 40%-kal több igényt igazoltak vissza, mint a saját termelési kapacitásuk. Mentségére legyen mondva, hogy néhány vevőjük tényleg többet visz el, mint amennyit képes feldolgozni. Hová teszi a többletet?
Összegzés: Valós kereslet vagy készletfeltöltés? Valószínűleg is-is és a választ piaconként kell megadni. A kockázat vállalási hajlandóságot pedig vállalatonként eltérő stratégiák mentén kell végig gondolni.
5. A hiánytól való félelem
Az ipari ellátási láncok sem mentesek a pszichológiától.
Egyik elektronikai gyártó beszerzőjével elemezzük a nyitott rendeléseket. Egyik beszállítónál kb. 30%-kal nagyobb volt a kiadott megrendelések darabszáma, mint a valóban szükséges mennyiség. Magyarázat: a beszállító kapacitáshiánnyal küzd és az igények nagysága szerint allokálja a meglévő mennyiséget. Így jön be kb. annyi, amennyi nekünk kell. És mi lesz, ha egyszer „véletlenül” annyit küld, amennyit kérünk? Szó szerinti válasz: „Az szívás lenne”.
A beszerzők rengeteg helyre adnak ki megrendeléseket. Talán valami bejön…. Akkor pedig majd lemondjuk a többit. Ez van most. Nem tudom, hogy a hatalmas rendelésállományok mögött mekkorák a hasonló tételek.
A helyzetet különösen a hosszú átfutási idejű termékek teszik bonyolulttá. Az előtt megemelem a kalapom, aki képes a mostani környezetben egy évre kiadni pontos megrendeléseket. Mert itt nehéz jó megoldást találni… Óriási az esélye, hogy vagy a hiányba vagy túlkészletezésbe futunk bele. Egyes elektronikai termékek piacán az egy évnél hosszabb lead time-ok sem ritkák és a kiadott fix megrendelés sem garancia arra, hogy lesz is termék. De megrendelés hiányában biztos nem.
Összegzés: Évekig rengeteget dolgoztunk az ellátási láncok harmonizációján. De a vásárlói szokásokat nagyon nehéz szabályozni. Az ipari logisztika és beszerzés… nemcsak tudomány, de művészet (is).
Ennyit gondoltam az okokról írni. Persze az ipari beszerzés és logisztika ettől is színesebb és a hatások összetettebbek. Kíváncsi lennék a ti véleményetekre is….
